L’aeroport del Prat, un cop la pandèmia formi part del passat, arribarà en poc temps al seu màxim de passatgers, i això serà un problema tant per a Barcelona i com per a Catalunya.
Les dues opcions que se sospesen per tal d’ampliar la capacitat aeroportuària de Catalunya són l’ampliació de l’aeroport del Prat, que té uns alt cost mediambiental, social i de compliment de la legalitat, o bé convertir els aeroports de Reus i Girona-Costa Brava en “terminals satèl·lit” del primer. Tanmateix, hi ha una tercera opció, que és segurament la millor solució al problema.
El principal atac que reben els qui volen fer de Reus i Girona terminals satèl·lit és que la connexió d’aquests dos aeroports amb el de Barcelona és poc viable, ja que no hi ha connexió ferroviària i molts passatgers no voldrien perdre tant de temps. Això és cert, com també que hi ha pocs casos al món en què les connexions de vols siguin entre aeroports. Però sembla que els que branden aquest argument no reben un contraargument que, com ja he dit, és la solució.
Els qui volen una ampliació diuen que aquesta permetria a Barcelona esdevenir un “hub” internacional. Tot i això, mai posen dades sobre la taula. Dels passatgers que passaven per l’aeroport del Prat abans de la pandèmia, un 10% feien servir l’aeroport per trànsit. Aquest percentatge és similar al de l’aeroport de Londres-Gatwick, lluny dels aeroports que són grans “hubs”. Els grans aeroports, com Londres-Heathrow tenen, de mitjana, un 30% de passatgers en trànsit. Un aeroport en el qual el 40% dels passatgers hi facin escala és un cas bastant insòlit.
Per tant, encara que es volgués convertir l’aeroport del Prat en un aeroport de connexions, al voltant del 70% dels passatgers tindrien Barcelona i Catalunya com a sortida o destinació. Això vol dir que, al 70% dels passatgers, se’ls pot oferir una alternativa al Prat per descongestionar-lo, tot afavorint la connectivitat de Catalunya amb el món. Aquí és on entren en joc Girona i Reus, i on es demostra que fa anys que el sistema aeroportuari, com moltes altres infraestructures a Catalunya, es basa en una centralització incomprensible a l’àrea metropolitana de Barcelona.
Vegem algunes dades, totes extretes de l’IDESCAT:
Entre el 2010 i el 2019, l’últim any “normal” en termes de trànsit aeri, a Catalunya hi va haver un increment del 57% de passatgers. L’aeroport de Reus va patir un descens del 26.2% de passatgers, Girona-Costa Brava un descens del 60.2%, l’Aeroport de Barcelona – el Prat un increment del 180.4% i Lleida-Alguaire, entre el 2012 i el 2019 va tenir un increment del 76%. Excloent-ne l’aeroport de Lleida, que es fa servir majoritàriament com a aeroport d’esquí, és clar que hi ha hagut una transferència d’aeronaus i passatgers cap a l’aeroport de la capital en perjudici de Girona i Reus.
El 2010, el 82.3% dels passatgers de Catalunya van passar pel Prat, el 13.7% per Girona i un 4% per Reus. El 2019, les dades havien passat al 94.55%, al 3.47% i a l’1.88%, respectivament. (L’aeroport de Lleida, del qual es tenen dades des del 2011, el 2019 representava el 0.1% restant).
La recentralització és clara i evident. El volum aeri a Catalunya ha crescut, sí, però fa anys que el Prat també es nodreix dels vols que ha pres a Girona i Reus.
El funcionament del trànsit aeri a l’àrea metropolitana de Londres i tot l’oest i sud-oest d’Anglaterra, excloent-ne els aeroports de Londres City i Londres Southend perquè representen una part minúscula, menys del 4% del trànsit d’aquestes regions, ens pot servir per demostrar que hi ha una tercera opció.
Totes les dades que reportarem dels aeroports de Londres són extretes de la pàgina web de la CAA (Civil Aviation Authority).
Els quatre aeroports principals de Londres (Heathrow, Gatwick, Stansted i Luton), combinats, van tenir un increment del 39.5% de passatgers entre el 2010 i el 2019. Tot i això, la tendència recentralitzadora que hem patit a Catalunya no s’hi va donar.
El 2010, Heathrow va rebre el 52.9% de passatgers, Gatwick el 25.19%, Stansted el 14.9% i Luton el 7.01%. Al 2019 això havia canviat al 46.54%, 26.8%, 16.2% i 10.46%, respectivament. Salvant les distàncies, ja que aquest aeroports donen servei a més de 23 milions de persones i a una de les ciutats més importants del món, com que l’aeroport de Heathrow estava arribant als seus màxims, es va optar per fer créixer els altres aeroports, atès que l’ampliació de Heathrow generava una gran conflictivitat social.
Més de la meitat dels vols que surten i arriben a l’aeroport del Prat són de companyies low cost; a Heathrow, en canvi, no n’hi ha. La gràcia d’aquestes companyies, i el que les ha fet tan populars, és, com diu el nom, oferir els mateixos vols que les aerolínies “convencionals” a preus molt més barats. Com tot, això té un cost d’oportunitat, i el passatger que compra aquests vols ho sap. Els costos comporten no poder portar tant equipatge, però també comporten volar a aeroports menys cèntrics o pitjor connectats.
Aquest és el cas de Londres. Entre Heathrow i el centre de la ciutat hi ha connexions amb tren llançadora, metro i bus; de Gatwick i Stansted (on hi volen companyies convencionals i de low cost) al centre de Londres, hi ha un tren llançadora i servei de bus, i de Luton (que bàsicament serveix per a companyies de low cost) al centre, només hi ha bus.
Al passatger que està disposat a agafar un autobús per anar a Luton i volar a Catalunya, encara que la seva destinació sigui Barcelona, li és indiferent volar al Prat de Llobregat, a Vilobí d’Onyar o a Reus; el que busca és arribar a la seva destinació al menor cost.
Com ja s’ha dit, Barcelona ha absorbit molts d’aquest vols que abans anaven a Girona o a Reus i, si es vol descongestionar l’aeroport, cal retornar aquests vols al territori.
Una connexió, ferroviària o no, entre Girona i el Prat o entre Reus i el Prat no és necessària. Uns no serien “terminals satèl·lit”, sinó que senzillament serien diferents aeroports per arribar a la mateixa regió, com és el cas de Londres. La connexió entre l’aeroport de Girona i el centre de Barcelona podria ser una realitat el dia de demà, ja que hi ha un projecte per a fer-hi una estació d’AVE.
L’aeroport de Girona té una capacitat de 7.2 milions de passatgers anuals, però el 2019 només n’hi van passar 1.9 milions, un 26.39% de la seva capacitat total. Per tant, l’aeroport té espai per a créixer, i molt.
Aquesta desviació d’avions cap als altres dos aeroports no només beneficiaria l’aeroport de Barcelona, sinó que el traspàs de vols tindria un impacte positiu per a l’economia de la zona, diversificant-la i fent-la créixer gràcies als llocs de feina que es generarien de resultes de l’increment de passatgers.
Ampliar l’aeroport de Barcelona – El Prat destruirà el seu entorn natural i social i condemnarà (encara més) la resta del país a ser víctima del centralisme de Barcelona. Així doncs, redistribuir el trànsit aeri pels diferents aeroports catalans generarà oportunitats i diversificarà l’economia arreu, fent de Catalunya un país més ben connectat amb ell mateix i amb el món. Això també donarà l’oportunitat a l’aeroport del Prat, a Barcelona i a Catalunya d’esdevenir el “hub” internacional (no només aeroportuari) que poden ser si es fan polítiques valentes i intel•ligents.
